LES CHEVRONS

21/07/2011 - az

Lancée en septembre 1967, la CITROËN Dyane vient s'intercaler entre la 2CV et l'AMI 6, créant une vraie gamme économique basse pour la marque. Faute de faire preuve de révolution dans la logique mécanique, c'est au niveau du style que la nouvelle CITROËN fait appel pour marquer sa modernité. Le public et la presse voient en elle une nouvelle version susceptible de remplacer la 2CV à terme. Pourtant, l'histoire décidera autrement. La Dyane ne trouvera jamais réellement sa clientèle et disparaîtra de la gamme avant la 2CV.

Bien qu'ayant évolué au fil du temps, gagnant peu à peu des galons dans l'esthétique et dans le confort grâce à une succession de modifications que la marque lui a apportées parcimonieusement, la CITROËN 2 CV accuse en 1968 le poids de ses vingt ans. Si la direction de CITROËN ne songe pas encore à la remplacer immédiatement, elle envisage de lui adjoindre une cousine, étroitement dérivée du même principe technique, afin de diversifier l'offre en bas de la gamme et ainsi contrer l'offensive de la Régie Renault.

En 1964, les chiffres de vente de la 2 CV sont en effet dépassés par ceux de la récente Renault 4. La concurrence française avait bien étudié la 2 CV avant de lancer une rivale revue et corrigée. La " 4L " était plus puissante, aussi facile à vivre et utilitaire que la " Deuche " avec, en plus, une cinquième porte.

La CITROËN Ami 6 était déjà positionnée sur un autre segment, plus haut que la Renault 4 - la mise en point d'un tout nouveau modèle s'imposait. M. Bercot, Directeur chez CITROËN, dressait alors lui-même le cahier des charges de la future CITROËN concurrente directe de la Renault 4 :

• le modèle doit disposer d'un hayon, même si ça faisait trop " utilitaire ", selon M. Bercot,
• la puissance fiscale doit se limiter à 2 chevaux fiscaux (la Renault 4L était... une 4 CV),
• la fabrication du nouveau modèle doit se faire à moindre coût en réutilisant de nombreuses pièces de la 2 CV et de l'Ami 6,
• il était impératif que les chaînes de montage de la 2 CV puissent être utilisées.

Ce dernier point était déterminant pour la future Dyane. La réutilisation des chaînes de montage de la 2 CV permettaient des économies substantielles. Et si le nouveau modèle se vendait bien, la 2 CV pourrait rapidement céder la place à la nouvelle-née. Le revers de la médaille était, que les dimensions extérieures du véhicule étaient en grande partie prédéterminée. La future Dyane ne pouvait dans aucun cas être plus large et guère plus longue que la 2 CV.

Faute de pouvoir concevoir une nouvelle plate-forme résolument moderne, c'est donc le châssis moteur de la 2CV AZL qui est une fois de plus appelé à jouer les bonnes à tout faire. Ce que la future petite CITROËN ne peut apporter en progrès mécanique, elle devra le proposer à travers une carrosserie modernisée qui doit se départir de l'aspect rondouillard de la 2CV.

Une ligne moderne et anguleuse

La conception de la nouvelle carrosserie est confiée au bureau d'études de CITROËN, dirigé depuis quelques mois par Robert Opron, le bras droit de Flaminio Bertoni décédé en 1964. Mais le bureau était déjà très occupé avec des diverses tâches telles que le restylage de la DS et de l'Ami 6. On décide donc, de sous-traiter le dessin de la future Dyane au bureau d'études de Panhard et Levassor, une société récemment acquise par CITROËN.

C'est Louis Bionier, créateur de toutes les carrosseries Panhard depuis 1934, qui est chargé du dessin de la future petite CITROËN. Une première esquisse comporte de nombreux éléments en V ou trapézoïdaux, présents sur les montants de pare-brise ou les premiers volants. Quand Bionier montre ses premiers croquis à la direction de CITROËN, cette dernière n'est pas satisfaite. L'avant de la voiture était trop lourd et ressemblait trop à l'Ami 6. L'arrière n'enthousiasmait guère plus.

Il fallait rapatrier le projet dans le propre bureau d'études pour se remettre au travail. CITROËN laisse Jacques Charreton, collaborateur fraîchement embauché par Robert Opron, peaufiner les dessins. On lui doit le nez et la proue caractéristiques de la Dyane.

Bien que contrainte de respecter l'encombrement en volume des éléments de base de la 2 CV, l'équipe de créateurs va dessiner une carrosserie volontairement plus géométrique, faisant appel à des arêtes vives et des formes plus anguleuses. Pour se défaire du côté rétro de la 2 CV, les phares sont intégrés dans les ailes et habillés de cerclages chromés aux formes modernes. Afin d'alléger visuellement la ligne de la voiture tout en conservant une rigidité nécessaire, les panneaux des portes sont emboutis, de forme concave. Enfin, si le toit reste décapotable, le panneau de coffre incorpore cette fois-ci la lunette arrière afin de constituer un vrai hayon arrière ouvrant de bas en haut et offrant une accessibilité accrue au coffre.

On doit le tableau de bord de la Dyane au styliste Henry Dargent. En partie, son dessin sera plus tard repris sur l'Ami 8. Le tableau de bord de la Dyane n'évoluera que légèrement durant sa carrière : le volant (deux puis une branche à partir de 1973) et le compteur à chiffres pairs (0-120) puis impairs (0-130) et enfin pairs (0-140).

Pourquoi s'appelle-t-elle Dyane ?

On ne peut avoir que très peu de doute sur les origines du nom Dyane. Cette appellation provient directement des archives de Panhard dont CITROËN est devenue propriétaire. Panhard a en effet déposé, à côté des marques 'Dyna', 'Dynavia' et 'Dynamic', le nom 'Dyane'. Il n'y donc aucune liaison avec Diane, la déesse romaine de la chasse. La version fourgonnette de la Dyane se nommera 'Acadiane'. Sous cette forme, elle perd le Y, sauf en Espagne, où elle s'appelle Dyane 400. Sortie en mai 1968, la Méhari est basée sur la Dyane avec pour appellation exacte 'Dyane Méhari'.

Une carrière en demi-teinte

En ce qui concerne les performances, la nouvelle Dyane utilise le moteur de 425 cm3 de la 2 CV, mais bénéficie de quelques aménagements au niveau de la carburation et des compressions qui font passer la puissance à 21 chevaux SAE. Si le gain est mineur, la Dyane y gagne en confort de conduite. Lancée en automne 1967, la Dyane voit sa gamme élargie en 1969, profitant du dédoublement de celle de la 2 CV. Tout comme la 2 CV est proposée en 2 CV 4 et 2 CV 6, on peut désormais choisir entre la Dyane 4 et la Dyane 6. Si la Dyane 4 n'est autre que l'ancienne Dyane, la Dyane 6 bénéficie du nouveau moteur de l'AMI 6, d'une finition sensiblement meilleure et d'une troisième vitre de custode. Ainsi améliorée, la gamme Dyane va vivre sa propre vie parallèle à celle de la 2 CV, sans jamais vraiment arriver à égaler ses performances commerciales.

Au cours de sa carrière, une seule série limitée, la Dyane Caban, tente en 1977 de relancer l'attrait pour cette 2 CV un peu plus moderne. Mais rien n'y fera. La 2 CV conservera sa première place dans le cœur de la clientèle, et la Dyane n'aura cessé de jouer les seconds couteaux. Elle disparaît discrètement du catalogue en 1984, après une carrière qui, avec 1 450 000 unités vendues, était malgré tout honorable, faute d'avoir réussi à détrôner la 2 CV.

La fourgonnette Acadiane

En 1984, la fourgonnette 2 CV affiche une vitalité de vingt-quatre années de production. La direction CITROËN, jugeant nécessaire de faire évoluer le concept, réalise la greffe d'une caisse arrière de fourgonnette AKS 400 sur le châssis cabine d'une Dyane. C'est ainsi que naît l'Acadiane, qui en profite pour hériter de freins à disques, d'une charge utile légèrement accrue et d'un aménagement intérieur en net progrès par rapport à la précédente fourgonnette.

L'Acadiane connaîtra une carrière sans histoire, dans la droite ligne de la fourgonnette 2 CV. Il en sera produit un peu plus de 250 000 exemplaires avant son effacement de la gamme en 1987, au profit de la fourgonnette C15, sur base de la Visa. Une fois encore, la 2 CV a réussi à survivre à l'une de ses cousines !